此前文章中车叔提到，奔驰G级的四驱系统可以在全时四驱、分时四驱之间自由切换。这套四驱系统既能满足铺装道路的四驱行驶，也能在非铺装道路切换至低速四驱帮助车辆脱困，如果要进行极限越野，三把差速锁同时锁止也让大G拥有了超强的脱困能力。虽然它的功能已经非常全面，但仍存在一些弊端：就是当车辆切换到全时四驱状态后，中央差速器并不具备限滑作用，这就导致全时四驱状态下，当某个车轮出现打滑，那么车辆的全部动力都会输出至打滑车轮，导致车辆动力并没有做到有效分配，从而对车辆行驶稳定性起不到积极作用。

　　城市SUV的智能四驱系统在这点就做的比较好，它们可以通过电脑快速检测出打滑车轮并对该车轮进行限滑，从而让动力传递到附着力更强的车轮让车辆有更好的动态表现，但城市SUV的四驱结构只能满足轻度越野，所以翻山越岭的重活还得靠奔驰这套“硬核”四驱。

　　那有没有一种四驱系统能够兼顾这两种四驱系统的全部优势？既可以在全时四驱状态对前后轴进行有效的扭力分配，又可以在高强度越野时提供和分时四驱系统一样强大的越野能力。当然有，它就是我们今天要介绍的主角，超选四驱。为什么它被称为超选四驱？因为它既能实现分时四驱的功能，又能在全时四驱状态下对前后轴动力进行合理分配，其功能相比其它四驱系统都更为强大，所以就单独给它开辟一个四驱领域，超选四驱。而超选四驱的代表车型就是)，经过技术迭代后，劲畅也配备了第一代超选四驱系统。

　　这一套四驱系统是三菱在长期的拉力比赛中摸索出极为实用的四驱技术，它的技术优点在于将四驱系统从以前的，要么全开放，要么全锁止这两种非0即1的状态进行了完美融合。因为分动箱内有VCU粘性联轴节的存在，所以超选四驱在全时四驱的状态下仍可以对前后轴的动力进行分配，这就让超选四驱切换到全时四驱状态时仍具备一定的脱困能力。

　　此时的限滑作用，主要由粘性联轴节提供，它可以将前后轴动力分别在33%~50%和67%~50%之间进行无极调节。当车辆行驶在非铺装路面发生打滑时，粘性联轴节内部连接前轴或后轴的部分会发生高速旋转，此时粘性联轴节内的硅油被快速搅动并迅速升温，膨胀产生较大摩擦力让连接前、后轴的传动轴连成一体，产生限滑作用。这种设计结构非常精妙，能让车辆在不同路面都有较好的适应性，但它也存在一定弊端，粘性联轴节并不能应付非铺装路面高负荷的连续行驶，如果高负荷行驶时间过长，粘性联轴节将会为因为温度过高而失效，此时超选四驱切换到四驱状态时就失去了限滑能力，但此时它仍是全时四驱状态。

　　在这里，我们需要明确，超选四驱与城市SUV采用的多片离合器式全时四驱系统有着本质区别，因为超选四驱可以进行低速四驱锁止对扭矩进行放大，但城市SUV并不具备该功能，所以这两者不能混为一谈。其中奇骏)的四驱系统虽然与这套系统有些类似，但奇骏只具备中央锁止功能，并不能对前后轴进行锁止，因此它们并不能归为一类。

　　所以，我们在认可超选四驱超强适应性的时候也不要将它神话，因为面对长时间的高强度越野还是分时四驱最为可靠，只是它的适应性并不如超选四驱来的广泛。通过以上介绍，也希望各位朋友能结合自己实际的用车情况选择合理的四驱结构，而不是一味追求功能强大的四驱结构。

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